Een kwart van uw kilometers levert niets op
In Nederland rijdt gemiddeld 20 tot 25 procent van de vrachtwagens leeg over de weg. Dat blijkt uit cijfers van het CBS (Goederenvervoer over de weg) en onderzoek van Connekt, het onafhankelijke netwerk voor slimme en duurzame mobiliteit. Het gaat om ritten zonder lading — trucks die na lossing leeg terugrijden naar het depot, of die verplaatsen naar een volgend laadadres zonder onderweg iets mee te nemen.
Voor een gemiddeld transportbedrijf met twintig voertuigen betekent dit dat er op elk moment vier tot vijf trucks rondrijden die geen omzet genereren, maar wel brandstof verbruiken, slijtage veroorzaken en chauffeurstijd kosten. Het is een van de grootste verborgen kostenposten in de sector.
Wat lege kilometers werkelijk kosten
De directe kosten van lege kilometers zijn eenvoudig te berekenen: brandstofverbruik, bandenslijtage, onderhoudskosten en de loonkosten van de chauffeur. Maar er zijn ook indirecte kosten. Een truck die leeg rijdt, is niet beschikbaar voor betaalde opdrachten. Dat is gemiste omzet.
Daar komt vanaf 1 juli 2026 de vrachtwagenheffing bij. Elke gereden kilometer kost dan niet alleen brandstof, maar ook een heffing per kilometer — ongeacht of de truck geladen is of niet. Lege kilometers worden daarmee nog duurder dan ze al waren. Voor bedrijven die structureel hoge percentages lege ritten hebben, kan dit een significante extra kostenpost worden.
Verder spelen duurzaamheidseisen een rol. Opdrachtgevers en verladers kijken steeds vaker naar de CO2-uitstoot per rit. Lege kilometers verhogen de uitstoot per vervoerde eenheid, wat uw duurzaamheidsprestaties verslechtert — precies op het moment dat die prestaties steeds zwaarder wegen bij aanbestedingen.
Waarom het zo lastig is
De meeste transportplanners weten dat lege kilometers een probleem zijn. Het probleem is niet het bewustzijn, maar de complexiteit. Retourvracht vinden kost tijd. U moet weten welke lading beschikbaar is, waar die staat, of het qua timing past bij uw planning, en of het voertuigtype geschikt is.
Traditioneel worden ladingbeurzen en persoonlijke netwerken gebruikt om retourvracht te vinden. Dat werkt, maar het is arbeidsintensief en reactief. De planner moet actief zoeken, bellen, mailen en onderhandelen — terwijl het raam om de rit vol te krijgen steeds kleiner wordt naarmate de truck al onderweg is.
Bij partijlading komt daar de uitdaging van beladingsgraad bij. Een truck kan technisch gezien 'vol' zijn qua volume, maar slechts de helft van het maximale gewicht benutten — of andersom. Optimale belading vereist dat u niet alleen weet wat er beschikbaar is, maar ook hoe het past bij wat al geladen is.
Ladingmatching: automatisch koppelen van vraag en aanbod
Het principe van ladingmatching is niet nieuw. Wat wel nieuw is, is de mate van automatisering. In plaats van handmatig ladingbeurzen doorzoeken, kan een AI-agent continu beschikbare lading monitoren en matchen met uw beschikbare capaciteit. Het systeem houdt rekening met voertuigtype, laadvermogen, locatie, tijdvenster en routeplanning.
Dit gaat verder dan simpele zoekfuncties. De agent combineert informatie uit uw TMS — waar staan uw trucks, wanneer zijn ze beschikbaar, wat is het voertuigtype — met beschikbare ladingaanbiedingen. Matches worden voorgesteld aan de planner, niet opgelegd. De planner beslist, maar hoeft niet meer zelf te zoeken.
Beladingsgraad optimalisatie
Naast het vullen van lege ritten is er de uitdaging om ritten die al gepland zijn beter te benutten. Een truck die met halve lading rijdt, is weliswaar niet leeg, maar ook niet efficiënt. Beladingsgraad optimalisatie bekijkt niet alleen of er ruimte over is, maar ook of het gewicht, volume en de ladingtypecompatibiliteit het toelaten om extra zendingen mee te nemen.
Dit vereist inzicht in de kenmerken van elke zending: afmetingen, gewicht, stapelbaarheid, temperatuurvereisten en ADR-classificatie. Handmatig is dit een puzzel die bij drukke planning simpelweg niet haalbaar is. Geautomatiseerd kan het systeem per rit voorstellen doen voor bijlading.
De vrachtwagenheffing als versneller
De komst van de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026 maakt het reduceren van lege kilometers urgenter. Elke kilometer die u niet rijdt, bespaart u niet alleen brandstof en slijtage, maar ook de heffing. Voor bedrijven die nu al werken aan het optimaliseren van hun ritplanning, wordt de businesscase voor ladingmatching daarmee sterker.
Daarnaast is het tarief van de heffing gedifferentieerd naar emissieklasse. Schonere voertuigen betalen minder per kilometer. In combinatie met minder lege kilometers kunt u de impact van de heffing op twee fronten beperken: minder kilometers en een lager tarief per kilometer.
Hoe AI dit aanpakt
Een AI-gestuurde aanpak verschilt van traditionele tools doordat het systeem proactief werkt. Het wacht niet tot de planner zoekt naar retourvracht, maar signaleert automatisch wanneer er een match mogelijk is. Het leert van historische patronen — welke routes regelmatig lege retourritten hebben, welke opdrachtgevers frequent retourlading aanbieden, en welke combinaties van zendingen goed samen gaan.
Het resultaat is een werkwijze waarin lege kilometers niet meer een gegeven zijn, maar een aandachtspunt dat continu en systematisch wordt aangepakt. Niet perfect — er zullen altijd ritten zijn die leeg moeten — maar structureel beter dan wanneer het volledig afhangt van het geheugen en de beschikbare tijd van de planner.
